Ein soziokulturelles Modell
Vor 60 Jahren hatte die Spielzeugeisenbahn die zeitweilige Herrschaft über die Kinderzimmer verloren. Sie war nicht einmal das Opfer eines Verdrängungswettbewerbs. Über Nacht ereilte die Eisenbahn die Nachrede, von gestern, veraltet und unmodern zu sein. Das war ihr Todesurteil. Zuflucht fand die Spielzeugeisenbahn in den Träumen und Herzen „jung“ gebliebener Erwachsener. Dieses Spielzeug hatte noch wenige Jahre zuvor juvenile Erwachsene im Kinderzimmer als Eigenbrötler noch festhalten können. Es bestärkte junge ängstliche Männer, mit Überzeugung jedem Tanzkurs oder Rendezvous zu widersagen. Die Integration ins Reich der Notwendigkeit gelang den Liebhabern der Spielzeugeisenbahn über Gleichgesinnte.
Die Spielzeugeisenbahn galt schon früh als Hobby. Deshalb war es zulässig, sich ihr auch nach der Pubertät zu widmen. Die Modellbahnbauer waren bewusst in ihren Kinderschuhen geblieben. Gemeinsam bastelten, hämmerten, sägten, löteten und werkten sie als müssten sie die phantastische Welt Gullivers elektrifizieren .
Nun war die Spielzeugeisenbahn fast gleichzeitig mit den erfolgreichen Anfängen der großen Eisenbahn in England die spielerische Nachahmung tiefgreifender Modernisierung. Die erste Eisenbahnstrecke wurde 1825 zwischen Stockton und Darlington eröffnet und die erste Dampflokomotive hatte George Stephenson entworfen. Wegen der Eisenbahn war es nicht mehr schwer, zwischen alter und neuer Welt zu unterscheiden. Die Industrialisierung von Raum und Zeit war durch die Eisenbahn das Merkmal der Moderne geworden.
Da am Beginn des 19. Jahrhunderts Kindheit und Jugend zu anerkannten eigenständigen Kategorien des Humanen wurden, dachte man auch an Spielwaren. Daher hatten englische Freunde Goethes 1829 ein kleines Modell der Dampflokomotive „Rocket“ einem der beiden Enkel, Walther oder Wolfgang, geschenkt. Im gleichen Jahr fertigte die Werkstatt von José Manuel Diez Imbrechts aus Cadiz eine funktionsfähige Modelleisenbahn für den spanischen Königshof an.
Anfänglich gab es nur Spielzeug-Lokomotiven zum Schieben, ohne Geleise und Waggons. Populär wurde die in Blei oder Zinn gegossenen Spielzeuge nach der Eröffnung der mit Dampf betriebenen Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth am 7.12. 1835. Dagegen war die 1832 (!) eröffnete kaiserliche Pferdeeisenbahn von Linz nach Budweis ein unverständlicher Rückschritt. Viel später war es ein folgenschwerer „Geniestreich“ Bismarcks, die alte Nord-Südachse der politischen Orientierung Mitteleuropas – Berlin, Wien und Rom, dank Eisenbahn in eine West-Ost-Achse zu drehen. Ab nun lagen die Konfliktzonen an den Grenzen zu Frankreich und Russland. Ohne Eisenbahn wäre diese Neuorientierung nicht möglich gewesen. Sie erlaubte den schnellen Transport militärischer Einsatzkräfte über weite Strecken.
Die Spielzeugeisenbahn profitierte vom Boom ihrer großen Schwester, aber in ihren Modellen ahmte sie zu lange die britischen Prototypen nach. Den Spielzeugherstellern war nicht klar geworden, im Grunde die Mechanisierung der Antriebkräfte bis ins Kinderzimmer zu propagieren. Spielerisch war man sich langsam der neuen technisierten Mobilität bewusst geworden. Erstmals war man in der Menschheitsgeschichte schneller unterwegs als in einer Kutsche! Obendrein bewirkte die Eisenbahn gemeinsame Zeitzonen. Erst in der internationalen Standardzeit-Konferenz 1883 kam es in Washington zur Bestimmung von Zeit-Zonen. In Deutschland war das Ergebnis erst 1893 umgesetzt worden.
Diese gewaltigen Veränderungen waren notwendig geworden, nachdem man die geniale Idee in die Tat umgesetzt hatte, den schweren Wasserkessel samt Brenner auf ein Fahrgestell zu setzen. Kurze Zeit später waren zur erleichterten Fortbewegung Schienen gelegt worden, die in gerader Linie die Landschaften zu durchschneiden begannen.
Während der Eisenbahnbau den bislang bedeutendsten Modernisierungsschub in der Geschichte verursachte, blieb die Spielzeugeisenbahn von 1835 bis 1885 ein Modell aus Holz, Blech oder Metall. Dennoch experimentierte man auch fürs Kinderzimmer oder für den Garten. Joseph Myers&Co bot 1862 in seinem Spielzeugkatalog eine dampfbetriebene Lokomotive an. Allerdings gab es keine Schienen für dieses kleine Ungeheuer, das schrille Pfiffe ausstieß, pfauchte und schnaufte wie die „echte“ Lokomotive. Die Dampfmaschine im Kinderzimmer war trotz allgemeiner Begeisterung für Innovationen daheim recht gefährlich. Bereits mit dem Unterzünden des kleinen Dampfkessels waren Verbrennungen der Finger kaum zu vermeiden, denn den heute üblichen Trockenspiritus für kleine Dampfmaschinen von Wilesco gab es erst ab 1936. Daher siegte das biedere Uhrwerk über den brodelnden Wasserkessel.
Das war die Stunde für Eugen und Karl Märklin 1891. Es war das Geburtsjahr der klassischen Spielzeugeisenbahn. Sie eroberte das Kinderzimmer und vertrieb Puppenstube und Zinnsoldaten.
Die anfänglich eher plump wirkenden „Aufziehlokomotiven“ waren schnell ein weltweit begehrter Markenartikel und erfreuten wegen der köstlich-kindlichen Imitation der Wirklichkeit. Bald gab es für die ernsten Knaben die Accessoires des Bahnpersonals: die rote Kappe, Kelle und Pfeife. Unterschiedliche Spurweiten der Schienen waren angeboten worden. Üblich wurde die Spurweite 0. So war der Fortschritt bürgerlicher Gesellschaft im Kinderzimmer angekommen. Die Eisenbahn schien bei den Knaben Traum und Wirklichkeit austauschbar zu machen. In ihr schwelte um 1900 jene Verführungskraft, die später die elektronische Spielkonsole auf Jung und Alt noch intensiver auswirkte. Durch diese war die Eisenbahn ab 1970 schnell ersetzt worden. Sie veränderte das Basteln in ein flinkes „Fingern“.
Nun war die Elektrifizierung der Spielzeugeisenbahn schneller vorangeschritten als das große Vorbild. Märklin bot viele Möglichkeiten für den Zugsverkehr im Liliputformat an. Aufgeweckte Knaben erwarben basale Kenntnisse der Elektrizität und erstmals konnten sie die Geschwindigkeit der Züge im Unterschied zum altmodischen Uhrwerk steuern.
Die Spielzeugeisenbahn schien in den 20er Jahren die aktuellen Hypothesen über die Geschlechtsrollen während der Modernisierung zu bekräftigen, denen der Streit über angeborene oder erlernte Rollenkonzepte folgte. Das Aneinanderfügen der Schienen hatte nicht nur die Geschicklichkeit gesteigert, es war eine arbeitsteilige Tätigkeit von Vätern und Söhnen wie es dem Lehrbuch von Emile Durkheim entsprach. Selbst die Systemtheorie Vilfredo Paretos oder Leopold von Wieses würde sich in der Gleisführung der Liliputbahn bestätigt gesehen haben, und fühlte sich dem diffusen sprachwissenschaftlichen Strukturalismus der 20er Jahre weit überlegen.
Mit der gewaltigen Steigerung des Angebots, der Zimmereisenbahn ein naturnahes und technikaffines Ambiente zu schaffen, kamen zuerst Bahnhöfe, Stellwerke, Signale und Bastelmaterial für bewaldete Berge auf den Markt. Die Summe der Innovationen dominierte den Spielwarenhandel und die kleine Bahn stellte die Entwicklung der großen Schwester gleich nach dem 2. Weltkrieg in den Schatten. Im Kleinformat hatte sie der Phantasiewelt postpubertärer Spieler zu entsprechen. Der Gestaltungswahn griff um sich, der das handwerkliche Können pubertierender Knaben überforderte. In den 50er Jahren entdeckten die renommierten Spielzeughersteller, Märklin, Fleischmann, Kleinbahn, Liliput; Tri-ang Hornby in Großbritannien und Eigentümerin von Rivarossi, Lionel in den USA oder Piko in der DDR den idealen Konsumenten – Männer über 40, abstinente Pensionisten und frustrierte Beamte.
Die Altersgruppe der Käuferschichte für Lokomotiven der Fernzüge, für grüne bullige Verschub-Loks, für die Miniaturausgabe des Flying Scotsman oder des Blauen Blitz in Österreich, für den Orient-Express stieg an und erfasste gemäß der Angabe des „Model Railroader“ für 1950 5% der männlichen Gesamtbevölkerung der USA (etwa 4 Millionen Männer), demnach waren davon nur noch 20% der Eisenbahnspieler Jugendliche.
Die Motive für die Flucht in die Welt des Fiktionalen hatte Christopher Lasch in sehr unterschiedlicher Weise dargestellt. Es ist ja nicht nur die spätpubertäre Enttäuschung über den misslungenen Eintritt in die Berufswelt die Ursache gestörter Soziabilität, sondern ein ebenso starker Beweggrund ist der Kompetenzverlust im industriegesellschaftlichen Alltag, dem der Eisenbahnspieler mit infantiler Regression begegnet. Es ist die Reaktion auf die unwirtliche Außenwelt. Alle möglichen Ängste erfahren ihre Bestätigung und die Lösung liegt in der Errichtung der Eisenbahnwelt, über die man selbstherrlich-autoritär regieren kann. In ihr ist der Eisenbahnspieler unverzichtbar, eine mannigfaltige Instanz und unwidersprochener Entscheidungsträger. Seine Kompetenz erfährt in der Reparatur von Stromausfall, Wackelkontakt und Kurzschluss ihre Bestätigung. Im realen Leben, „sind diese Menschen zunehmend weniger in der Lage, sich sprachlich gewandt und präzise auszudrücken, ..logische Schlussfolgerungen zu ziehen, …oder auch nur ihre verfassungsmäßigen Rechte zu begreifen“, schrieb Lasch 1983. Dass mit dem Gebrauch der Spielkonsole sich der Autismus noch mehr zuspitzte, muss nicht extra erwähnt werden.
Der Eisenbahnspieler war noch fähig, zu kooperieren. Je anspruchsvoller die Planung der kleinen Bahn wurde, desto mehr sah man sich zum „Gemeinschaftshandeln“ genötigt. Die spätere Singularisierung durch Unterhaltungselektronik hatte sich wegen der „raumübergreifenden“ Pläne gemeinsamen Eisenbahnspiels noch nicht zum Narzissmus gesteigert, also blieb man im Verein der Eisenbahnspieler. Dort schien man sozial angepasst und teilte die Ziele des Vereins, wie er auch als alleiniger Spieler sich an seine Zwangsvorstellungen einer labyrinthischen Konstruktion seiner Eisenbahnwelt gebunden fühlt. Der Zugsverkehr wird zur Funktion für die Welt seines minimundus. Er hat sie erschaffen, er überwacht sie als Pantokrator und ist für diese prästabile Harmonie der unbewegte Beweger. Ein mehr an Narzissmus kann nicht geboten werden.
Für diese Beobachtung ist es wichtig zu erwähnen, dass diese Manie exzessiven Eisenbahnspiels eines der ersten Phänomene psychosozialer Veränderung in der modernen Gesellschaft spiegelte. Die Affinität zwischen der absurd anmutenden Miniwelt und der Angst des neuen border-line-Typus vor enger Beziehung, sowie den begleitenden Empfindungen, von Hilflosigkeit; Verlust und Wut, der Angst vor destruktiven Impulsen und der Fixierung auf frühe Omnipotenzphantasien schlägt sich nicht nur im Spiel weit übers Kindesalter hinaus nieder, sondern auch in den neurotischen Zwängen zu perfektionierten Funktionen, zur fiktiven Pünktlichkeit und Bürokratisierung von Spielzügen. Es sieht wie eine Selbstausbeutung aus. Es sind Anlagen zur psychischen Konstellation, die problemlos zur Postmodernen wechseln. Um 1900 haben die Leerläufe des narzisstischen Ich begonnen und das Spiel mit der Eisenbahn war nicht nur die Imitation der Industrialisierung, die Veränderung von Zeit und Raum, sondern zugleich auch der Maßstab für den kommenden Selbstbezug der jungen Männer und dann aller. Unter der Oberfläche des Spiels, das mit dem Handtelephon immer und überall zu spielen ist, versteckt sich ein entleertes, verunsichertes Selbst. Hatte die Spielzeugeisenbahn tendenziell noch einen Mitspieler vorgesehen, den Mitmacher bei der Bestimmung des Fiktionalen, so ersetzt die Apparatur der Spielanlage den Nächsten und Anderen, das Du. Das Eisenbahnspiel kannte noch den spielbezogenen Dialog, die gemeinsame Reparatur von Funktionsstörungen, hingegen im gegenwärtigen digitalen Panoptikum bleibt man allein, weil man „vernetzt“ ist, wie ein Fisch im Netz. Künftig werden wir nicht mehr Mitteilungen von Freunden erhalten, sondern von Kühlgeräten, Haustieren oder Lebensmitteln. Beim Eisenbahnspiel gab es noch Entgleisungen, schlechte Weichen, unterbrochene Kontakte oder schadhafte Lötstellen. Solche Fehler gibt es heute nicht mehr. Wenn ein Gebrechen auftritt, dann ist es sofort der totale Absturz.
Interessant ist, dass die Zimmereisenbahn damals die Probanden vom Spiel mit Zinnsoldaten löste, als würde man einer Empfehlung von Berta von Suttner gefolgt haben. Viele verschrieben sich mit Haut und Haar dieser anderen technisch-elektrischen Welt. Hatte die Uniform der Zinnsoldaten über Bosniaken, Zuaven, Bulgaren, Tiroler Kaiserjäger und sogar über Preußen Auskunft gegeben, so lehrte die Eisenbahn ein Zeitgefühl, Abfahrtszeiten und Endzeiten, Stehzeiten und Unpünktlichkeit. Geflissentlich durfte bei Unfällen keine Hand mehr angelegt werden, die wirkliche Welt behielt ihre Macht selbst in der Nachahmung, aber stärkte zugleich die Einbildung, wie ein Gott jederzeit dennoch eingreifen zu können.
Der Reiz lag bis ans Ende der 60er Jahre bei einer Eisenbahn, die trotz ihrer durch Geleise definierten Beweglichkeit jedes Ziel zu erreichen vorgab und jedes Hindernis zu bewältigen versprach. Mit ihr schickte man das eigene Gemüt im Postwaggon auf die Reise, vielleicht zitternd in der Sorge, an einem spießigen Wechsel zu entgleisen, aber voll Zuversicht, dass das System klaglos auf die Sekunde funktionieren wird.
Die Erfüllung aller dieser postpubertären Träume war sehr spät in Hamburg verwirklicht worden. Es war der Nachruf auf ein klassisch-modernes Kulturmodell, als am 16. August 2001 in der Hamburger Speicherstadt das „Miniatur Wunderland Hamburg“ eröffnet worden war. Von Stockwerk zu Stockwerk fahren Eisenbahnen in kühnen Gleisführungen trotz der Nachahmung von Donner und Blitz, Schneesturm und Hagel. Die Eisenbahn fährt in den Tälern der Schweizer Alpen zu hoch gelegenen Skigebieten, überquert den Markusplatz in Venedig und fährt über eine Brücke zum nächsten Haus – nach Südamerika. Alte Männer drängen sich rücksichtslos vor die Kinder und sind Kinder. Ihre Augen glänzen wie schon lang nicht mehr und in dieser Gigantomanie für die Spielzeugbahn wird der Wunschtraum sichtbar, den die sich nach vorn drängenden Männer nie erfüllen konnten. Sie sehen in diesen Imitationen die bessere Welt, in der ihre Wünsche erfüllt würden.